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无人船碰撞责任问题与应对建议

时间:2019-09-27 23:01  点击: 次  来源:好文学  作者:编辑  评论:- 小 + 大

  摘    要: 为明确无人船的“无人”特征对无人船碰撞相关责任的影响, 对船员的避碰责任、船舶间的避让责任以及碰撞后的责任等问题进行研究。结论表明:岸基操控人员与船员在空间位置和配员数量方面的差异, 使得需要对良好船艺的评价标准作出相应的改变;若将无人船一刀切地识别为失去控制的船舶或操纵能力受限制的船舶, 则不能满足无人船的发展需要;由于无人船技术因素的介入, 无人船发生碰撞后可能涉及的侵权责任、救助责任或刑事责任在主体、管辖等方面将面临不同程度的变化。为应对无人船碰撞相关责任问题, 建议从明确无人船和岸基操控人员的法律地位、调整国际海事条约的规定、建立针对无人船的约束机制等方面入手。

  关键词: 无人船; 避碰责任; 救助责任; 侵权责任; 刑事责任;

  Abstract: To clarify impacts of the“unmanned”feature about unmanned ships on related responsibilities of unmanned ship collision, some issues on the collision avoidance responsibilities of seafarers, the collision avoidance responsibilities between ships and the responsibilities after collision are studied. The conclusions are as follows: the difference in the space location and the number between shore-based operators and seafarers makes it necessary to make corresponding changes to evaluation criteria of good seamanship; the indiscriminate assumption of recognizing unmanned ships as out-of-control ships or ships with limited maneuverability can not meet the development needs of unmanned ships; because of the intervention of the technical factors of unmanned ships, the tort liability, assistance responsibility or criminal responsibility that may be involved after unmanned ship collision face different degrees of change in subject, jurisdiction, etc. For the purpose of dealing with related responsibility issues on unmanned ship collision, it is suggested to clarify the legal status of unmanned ships and shore-based operators, adjust international maritime treaties, and establish constraint mechanism for unmanned ships.

  Keyword: unmanned ship; collision avoidance responsibility; assistance responsibility; tort liability; criminal responsibility;

  0、 引言

  人工智能的迅速发展正在深刻影响着人类社会生活。目前, 以AlphaGo围棋人工智能程序、Google无人驾驶汽车、“微软小冰”虚拟伴侣机器人等为代表的人工智能技术的应用实践, 对包括伦理、道德、法律等各方面人类社会的传统认知形成了不小的挑战。人工智能技术在船舶驾驶和货物管理方面的运用, 将使船舶不再配备船员, 进而取消常规船必需的船员生活舱室、医疗设施、救生设备、食物、饮用水等, 以达到节省运营成本、提高运输效率的效果。然而, 无人船技术的应用势必会引起海商海事法律体系现有格局的剧烈变化。

  根据采用的技术方案, 无人船在运作形式上主要分为3类:远程操控的无人船、全自主操控的无人船和遥控-自主操控复合型无人船。[1]第一类无人船采用的技术方案是岸基控制中心操控人员 (简称“岸基操控人员”) 通过船上设备采集航行环境参数并以此进行航行决策。第二类无人船采用的技术方案是船舶控制系统自主采集船舶航行环境参数并以此进行航行决策。第三类无人船采用的技术方案是船舶控制系统和岸基操控人员共同进行船舶航行环境参数采集和航行决策。[2]

  就目前全球较为知名的无人船技术研究论证项目而言, 欧盟的“海上智能网络无人驾驶项目” (maritime unmanned navigation through intelligence in networks, MUNIN) 主要采用的是第二类技术方案, 即航行决策主要由船舶控制系统作出, 而人类负责对该系统实施监控。[3]罗尔斯·罗伊斯公司所主导的“高级无人驾驶船舶应用开发计划” (advanced autonomous waterborne applications, AAWA) 采用的是第三类技术方案, 即视海域情况变更无人船自主程度, 当无人船在公海上航行时完全由船舶控制系统自主决策, 一旦进入其他航区 (如港口水域) 则切换为人类监控或遥控模式。[4]

  无人船技术势必会成为未来航运技术的发展方向。因此, 国际海事委员会 (ComitéMaritime International, CMI) 无人船国际工作组 (international work group unmanned ships, IWGUS) 于2017年3月24日向各国海商法协会发出《CMI无人船问题单》以征询各国法律对无人船技术的适应情况。该问题单涉及船舶、船员、海洋法、海上人命安全、避碰规则、法律责任等6类问题。截至2018年3月15日, 已有19个国家的海商法协会作出答复。与此同时, 国际海事组织 (International Maritime Organization, IMO) 海上安全委员会 (Maritime Safety Committee, MSC) 第98届会议批准了关于梳理无人船法律监管范围的工作计划[5], 并将在未来的4届MSC会议议程内完成对无人船法律问题的研究。
 

无人船碰撞责任问题与应对建议


 

  考虑到避免船舶碰撞是保障海上交通安全的关键问题之一, 本文假定配备岸基操控人员的无人船为《1972年国际海上避碰规则》 (简称“COLREG”) 规制的船舶, 以梳理岸基操控人员的避碰责任、船舶间的避让责任以及发生碰撞后的责任为线索, 分析无人船碰撞相关责任问题并提出应对建议。

  1、“船员”的避碰责任问题

  根据《1982年联合国海洋法公约》 (简称“UN-CLOS”) 第94条的规定, 船旗国应采取措施避免船舶发生碰撞, 其中就有一项要求船长和船员具备与船舶相匹配的航海技术。考虑到COLREG是对良好船艺的归纳和总结[6], 无论是严格遵守COLREG的规定采取避碰行动, 还是在特殊情况下采取背离COLREG的行动, 只要始终将正确运用良好船艺的要求贯穿于COLREG的实施过程即可。常规船上的船员是履行避碰责任、执行避碰行动的直接主体, 而无人船岸基操控人员势必会成为常规船船员的替代者, 但是无人船岸基操控人员与常规船船员在空间位置和配备数量上的差异对无人船能否确实遵守COLREG有较大影响。

  1.1、 岸基操控人员与船员的空间位置差异

  岸基操控人员与船员的空间位置差异是无人船与常规船的主要区别之一。具体体现在岸基操控人员的法律地位和COLREG的执行地点的不同。正如前文所述, COLREG并未对船员的位置作出具体规定, 因而需要回归国内法层面进行分析。一方面, 我国《海上交通安全法》虽然在条文措辞上并未明示船员必须在“船上”, 但该法第3章的标题是“船舶、设施上的人员”, 即以“上”字强调了船员的空间位置应在船舶上。另一方面, 我国《海商法》第35条规定船长“负责船舶的管理和驾驶”, 未排除岸基操控人员成为法律意义上船长的可能性。由此可见, 岸基操控人员完全具备成为法律意义上船员的可能性, 但也会因其与常规船船员在空间位置上的差异而与现有法律制度发生一定冲突。

  即使所有规范性法律文件将“船上”等表示方位的字眼去除, 还需要处理岸基操控人员执行国际规则的地点位于陆地的问题。正规了望是COLREG规定的船舶避让行动之一。根据COLREG第5条和我国《海船船员值班规则》第21条的规定, 常规船的正规了望需要凭借视觉、听觉等一切手段保持观察, 以便对局面和碰撞危险作出估计。目前, 常规船的船员可以通过目视、雷达、电子导航、回声探测等多种途径进行海上航行环境情况的识别, 从而对局面进行评估并迅速作出判断。[7]根据美国最高法院判决的Chamberlain v.Ward一案, 正规了望必须由专门的船员在船上合适的位置进行。值得庆幸的是, COLREG没有限制了望的地点, 说明COLREG以描述船舶整体的义务为主。因此, 在充分且合适的技术手段支持下, 岸基操控人员完全可以通过岸上了望达到接近或超过船员船上了望的效果。

  然而, 岸基操控人员远在控制中心的办公室内, 如何能使人确信岸基操控人员在无人船航行期间确实不间断地实施了正规了望?实践中, 常规船的船员可以通过本船与他船会遇时的通信或他船所采用的信号或避让措施来证明自己确实履行了了望职责。例如:在烟兴船务有限公司与荣成市山前渔业公司船舶碰撞纠纷案中, 原审法院认为“在事故发生过程中原告也未能举证证明该渔船采取何种警告和避让措施, 表明该渔船在了望、避让及其他方面有过失”。对于无人船而言, 两船计算机系统交互信息、人员通信等都可以证明岸基操控人员实施了正规了望。除此之外, 未来可以考虑将针对岸基操控人员的多角度录像监督设备作为船舶安全标准之一, 纳入《1974年国际海上人命安全公约》 (简称“SOLAS”) 的标准体系中。

  1.2、 岸基操控人员与船员的配备数量差异

  商用无人船控制技术目前已经实现1个控制模块操控至少15艘无人船。[8]假定1个控制模块由1名岸基操控人员负责操作且控制模块操控15艘无人船, 则每艘无人船只能分配到1/15名岸基操控人员。即使每艘无人船只需要由人类从事了望、保持船舶安全航行和监控系统运行情况等3项工作, 每项工作也只能由1/45名岸基操控人员完成。人员虽然不能分割, 人的精力或注意力却可以分散。在15艘船需要同时作出避让行动的极端情况下, 纵使岸基操控人员具备再好的船艺, 也很难让人相信他可以完全应付局面。由此, 考虑到数量充足的船员是常规船良好船艺的一个方面[7]325, 配备数量充足的岸基操控人员对于无人船同样重要。

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关键词:无人船 避碰责任 救助责任 侵权责任 刑事责任 

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